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Matéria inserida em: 09/01/2018

Uma nova realidade para o Porto de Santos

Bernardo Falcão - ILOS

Apesar de todos os problemas estruturais de acesso, tanto marítimo quanto terrestre, Santos ainda é o maior porto de contêineres do país e dificilmente perderá esse posto em um futuro próximo. Entretanto, o porto vive hoje uma complexa nova configuração de capacidade em excesso influenciada pela regulamentação dos portos, publicada em 2013, e também pela recente crise econômica que afeta o país desde 2015. Assim sendo, aquele antigo cenário de engarrafamentos de caminhões, terminais engargalados e falta de capacidade de movimentação deu lugar a um contexto de ociosidade, guerra de preços e intensa competição por cargas em grande parte do porto.


Figura 1 – Vista aérea de parte do porto de Santos

Diante desse desaquecimento da demanda e aumento da capacidade ofertada, os grandes terminais de contêineres de Santos se veem frente ao desafio de tentar manter os níveis de rentabilidade e atividade operacional de anos anteriores, o que vem acontecendo em grande parte por meio da armazenagem. Por se tratar de uma operação que não depende da utilização de uma área molhada, os principais terminais do porto muitas vezes preferiam focar nas operações portuárias e repassavam a atividade de armazenagem para os TRAs (Terminais Retroportuários Alfandegados), que realizavam todos os trâmites legais de nacionalização e desembaraço aduaneiro, além de toda a logística de entrega para o cliente final da carga. Todavia, esse cenário mudou e hoje muitos terminais já competem diretamente por essa carga de armazenagem, com o diferencial de realizarem toda a operação na própria área de desembarque da carga, ou seja, sem a necessidade de uma perna adicional de transporte.

Um dos principais pontos dessa nova realidade competitiva no mercado de armazenagem são os contêineres com cargas fracionadas de múltiplos clientes distintos, os chamados LCL (Less than Container Load). A operação de desova e nacionalização de cada uma dessas cargas fracionadas pode gerar uma rentabilidade comparável à de um contêiner de carga fechada, ou seja, a operação de um contêiner LCL de 10 clientes distintos pode chegar ao nível de lucratividade de 10 contêineres de clientes únicos, o que torna esse tipo de armazenagem alfandegada bastante atrativa.

Mesmo com o possível reaquecimento da economia previsto para os próximos anos, Santos não deve voltar tão cedo ao cenário anterior. Certo é que, nesse momento de baixa demanda, cada elo presente no porto de Santos está procurando se reinventar em busca de novas formas de receita.




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