Por LIVIA CEREZOLI

Entrevista à revista CNT Transporte Atual:

 MOACYR SERVILHA DUARTE, presidente da ABCR

Mesmo afirmando que o Brasil poderia ampliar o Programa de Concessão Rodoviária Federal por meio de PPPs (Parcerias Público-Privadas), o diretor-presidente da ABCR (Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias), Moacyr Servilha Duarte, afirma que o modelo adotado hoje é inovador.

De acordo com ele, diversos países visitaram o Brasil em 2011 para conhecer o programa e tentar implantar o mesmo modelo de gestão privada em suas malhas rodoviárias federais. “Nós também temos muito o que aprender com países como os Estados Unidos, mas o nosso sistema de concessão já serve de exemplo”, afirma ele.

Em entrevista à revista CNT Transporte Atual, Duarte analisa os contratos existentes no país e fala da avaliação positiva das rodovias privadas. Segundo a Pesquisa CNT de Rodovias 2011, 86,9% delas são consideradas ótimas ou boas, enquanto na gestão pública o índice não ultrapassa 33,8%.

O primeiro ato de concessão de rodovias no Brasil foi assinado em 1988, pelo então presidente José Sarney, mas o processo ficou suspenso por vários anos. Foi somente em 1993, no governo Itamar Franco, que o projeto foi retomado com a criação do Programa de Concessão Rodoviária Federal. O primeiro contrato de concessão a entrar em vigor, em dezembro de 1994, foi o da Ponte Rio-Niterói. Hoje, existem pouco mais de 55 contratos de concessão no país, segundo a ABCR. Algumas concessionárias no Mato Grosso e uma no Ceará não são associadas à instituição.

Mais uma vez, na Pesquisa CNT de Rodovias, divulgada em outubro de 2011, as rodovias privatizadas foram classificadas como as melhores do país. A que pode ser atribuído esse destaque?

MSD– Primeiro, evidentemente, acho que o destaque se deve à capacidade gerencial que é aplicada na administração. As empresas tocam aquilo como um empreendimento privado. Sem demérito para os órgãos do governo, mas eles têm toda uma questão burocrática que as empresas privadas não têm. Em segundo lugar, cada empresa é responsável por um trecho específico, então elas são focadas naquilo. O terceiro aspecto a ser considerado é o fato de que você tem um fluxo de caixa estável. Você tem a arrecadação do pedágio que permite uma programação de investimentos e de despesas e, além disso, pode ter a certeza de que eles serão realizados. Não existe a dependência de orçamento anual, de liberação de verbas públicas. Acho que esses três fatores explicam a melhor qualidade das rodovias concedidas.

Qual o valor arrecadado pelas concessionárias em pedágio no último levantamento da ABCR?

MSD– A receita de pedágio das concessionárias, desde 1996 até outubro de 2011, é de R$ 69,3 bilhões. O total de despesas e de investimentos no mesmo período foi de R$ 80,9 bilhões.

Quanto tem sido investido pelas concessionárias na manutenção, recuperação e construção de rodovias no país anualmente? Como esse valor é aplicado?

MSD– Desde 1996 até outubro de 2011, as concessionárias investiram R$ 25,6 bilhões. As despesas operacionais, também no mesmo período, atingiram R$ 24,5 bilhões. Ainda nesse período, as concessionárias recolheram aos cofres públicos R$ 11,5 bilhões em tributos federais e municipais. Os pagamentos ao poder concedente foram de R$ 10,2 bilhões. Os encargos financeiros somam R$ 9 bilhões. No período, foram executados 3.102 quilômetros de pavimentação nova nas rodovias concedidas, construídos 639 mil m² de pontes e viadutos novos, além de serem recuperados aproximadamente 2,9 milhões de m² dessas obras. Quanto às realizações em segurança, as concessionárias implantaram 1,2 milhão de metros de barreiras de concreto novas e 3,3 milhões de metros de defensas metálicas. Também foram instaladas nas rodovias concedidas 1.567 câmeras, 5.907 telefones de emergência, além de 308 radares fixos e móveis. Visando conforto e atendimento aos usuários, as concessionárias construíram 329 SAUs (bases de atendimento ao usuário). Se antes as rodovias eram, em sua maioria, operadas com base em informações obtidas via rádio, hoje as informações são conseguidas por meio de imagens de alta qualidade, gravadas digitalmente e transmitidas em tempo real por câmeras de monitoramento instaladas na malha rodoviária. Isso porque o setor conta com tecnologias de última geração, que permitem o monitoramento contínuo das rodovias pelos Centros de Controle Operacional.

Como a ABCR avalia os modelos de concessão adotados hoje no Brasil?

MSD– Existe um componente político em todo o processo de concessão. Algumas esferas de poder político querem privilegiar uma tarifa baixa. Para isso, alguns aspectos acabam sendo minimizados, como a questão dos investimentos. Esse é um primeiro tipo de programa. Outros modelos priorizam o investimento. Temos sempre que pensar qual é o objetivo político do programa que será adotado. Hoje, no Brasil, existem modelos distintos de concessões. O governo federal, desde o início, em 1993, sempre fez a licitação pela menor tarifa. Evidentemente que, em 2007, foi levada ainda mais à frente essa busca pela menor tarifa. Agora, nos casos de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul, no programa inicial, o governo definia qual era a menor tarifa e ganhava quem oferecesse, por exemplo, no caso de São Paulo, a maior outorga. Também foram incluídos, em alguns casos, investimentos muito grandes, como a descida da Imigrantes, as marginais da Castelo Branco, o prolongamento da Bandeirantes. No Paraná e no Rio Grande do Sul, ganhava quem assumisse o maior número de trechos adicionais para conservar. Evidentemente, é isso que acaba dando o tom do programa adotado.

É possível dizer qual seria o melhor modelo de programa de concessão para o Brasil?

MSD– Isso é muito difícil. Vamos analisar novamente o caso de São Paulo. Pela Pesquisa CNT de Rodovias, as dez melhores rodovias são paulistas. Isso é reflexo do modelo adotado que priorizou um investimento maior. É claro que isso leva a uma cobrança de tarifa maior. Então, você vai dizer assim: do ponto de vista da qualidade da rodovia, o modelo de São Paulo é melhor. No caso das concessões federais, o valor do pedágio é menor. Depende muito do que se quer. Se a opção for pelas tarifas mais baixas, segue-se um modelo. Se for pelos investimentos e por uma melhor qualidade nas rodovias, as tarifas de pedágio são maiores. Nos primeiros programas, tanto os de São Paulo quanto os federais, realizados em meio à década de 1990, as situações econômica institucional eram diferentes. Existia inflação, as agências reguladoras estavam sendo criadas. Então, isso também impactou nos modelos adotados, devido ao risco que os concessionários assumiram. Na segunda etapa do programa, o quadro já era mais estável, mais favorável. Isso também contribuiu para a diferenciação dos modelos adotados.

Existem modelos adotados em outros países que poderiam servir de exemplo?

MSD– Existem muitos exemplos, mas isso depende das características de cada país. Nos Estados Unidos, a maioria das rodovias pedagiadas é de governo federal e tem um tipo de característica. Por lá, grande parte das concessões é bem parecida com o modelo de São Paulo, baseado no valor de outorga. Na Europa, as características são diferentes. Por outro lado, para mim, o programa adotado no Brasil é inovador. Isso foi comprovado no 7º Congresso Brasileiro de Rodovias e Concessões que realizamos em 2011. Nós contamos com a presença de profissionais e autoridades da área de transportes de 20 países: Alemanha, Argentina, Áustria, Canadá, Chile, China, Colômbia, Croácia, Eslovênia, Espanha, Estados Unidos, França, Nigéria, Panamá, Paraguai, Peru, Portugal, Sudão, Suécia e Vietnã. Todos esses países vieram conhecer o programa brasileiro para tentar atrair a iniciativa privada para investir na infraestrutura de transporte.

Por que as PPPs (Parcerias Público-Privadas) ainda são pouco usadas na concessão de novas rodovias brasileiras?

MSD– No caso das PPPs ou concessões patrocinadas (cobrança de pedágio com complemento de receita por parte do governo) ou administrativas (governo paga um valor fixo pela operação, mas não há cobrança de pedágio), é preciso aportes de recursos do governo. Então, todos esses modelos precisam de estudos de viabilidade, mas o governo não tem promovido investimentos nessa área. Esse é um problema que dificulta a implantação das Parcerias Público-Privadas. Mas esse é um bom modelo, que deveria ser ampliado. Hoje, não existem muitas rodovias que sejam viáveis para as concessões comuns, como as que já são usadas. Então, para dar continuidade ao programa de participação da iniciativa privada, o governo vai precisar ampliar as concessões patrocinadas. Só que, para isso, é preciso investir mais em estudos de viabilidade.

Na sua avaliação, quais os principais trechos de rodovias estaduais ou federais com potencial para a concessão?

MSD– A ABCR não faz esse tipo de levantamento. Trabalhamos sempre de acordo com os projetos do governo, e ele já estuda uma série de novas concessões. Recentemente, foi anunciada a concessão da BR-101, no Espírito Santo, cujo leilão estava marcado para janeiro de 2012.* O trecho a ser licitado inclui 475,9 quilômetros de extensão. Estão previstos para breve também a licitação de trechos das BRs 040 e 116, em Minas Gerais.

* O Consórcio Rodovia da Vitória foi o vencedor do leilão do trecho de 475,9 de extensão da BR-101, realizado no dia 18 de janeiro de 2012.

Por que há tanta demora na licitação de novos trechos de rodovias no Brasil?

MSD– Justamente porque o governo tem dificuldade em fazer os estudos de viabilidade. Como eles não são satisfatórios, o TCU (Tribunal de Contas da União) questiona os projetos, e o processo tem que começar todo novamente. Exemplo disso são os projetos das BR 116 e 040, em Minas Gerais, que estão há quatro anos em estudo, e o da BR-101, no Espírito Santo, que tem uns dois anos e só agora a licitação está saindo.

As rodovias operadas pelas concessionárias estão concentradas na faixa leste do país, que vai desde o Rio Grande do Sul, incluindo toda a região Sudeste, até Pernambuco. Há falta de interesse das empresas em expandir essa atuação nas regiões Nordeste, Centro-Oeste e Norte do país?

MSD– Em Mato Grosso já existem três ou quatro concessões pequenas. O problema não é a falta de interesse. Pelo volume de tráfego que apresentam, as rodovias dessas outras regiões não são viáveis para a concessão comum. Seria preciso fazer PPPs e aí você esbarra no problema da falta de recursos dos Estados. Eles terão como garantir os pagamentos por períodos longos? A iniciativa privada tem interesse em participar de concessões desde que haja segurança. É preciso ter viabilidade financeira.

Quais os critérios utilizados pelas concessionárias para definir as tarifas de pedágios que serão cobradas nas rodovias?

MSD– As tarifas já são definidas e apresentadas na proposta da licitação. É preciso calcular o volume de tráfego para avaliar qual vai ser a receita. Depois são calculados os custos dos investimentos e de operação e, com isso, chega-se à tarifa que será cobrada.

Por que as rodovias estaduais, principalmente em São Paulo, têm tarifas tão altas de pedágio (os valores ultrapassam os R$ 10,00 por trecho), e as federais, como a Fernão Dias, têm tarifas de apenas R$ 1,40 (de acordo com o reajuste realizado em dezembro de 2011)?

MSD– Os estudos de tráfego em algumas rodovias estavam bastante defasados. Quando as concessionárias foram fazer as propostas, elas verificaram que o tráfego era, em média, 50% maior do que aquele apresentado no estudo de viabilidade. Com esse percentual maior, aumenta também a receita. Portanto, é possível baixar a tarifa. Agora, a diferença entre rodovias estaduais e federais se deve ao interesse da concessão. Geralmente, o governo federal trabalha com a menor tarifa, e o estadual, principalmente em São Paulo, com o valor de outorga.

Existem relatos de que todas as rodovias federais que foram privatizadas com tarifas a baixo preço estão com as obras atrasadas. Como a ABCR avalia essa situação?

MSD– Não é por falta de dinheiro que essas obras estão atrasadas. Todas as concessionárias já assinaram contratos com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). A própria ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) reconhece que os estudos de viabilidade tinham imperfeições e que agora impactam na execução das obras. Não se tinha projetos bem definidos, e as licenças ambientais são sempre problemáticas. Além disso, abre-se uma discussão política porque sempre tem alguém para dizer não faz a duplicação aqui, faz lá etc. As obras não estão sendo executadas conforme o cronograma inicial por esses problemas. Não vejo relação entre preço do pedágio e prazo de obras. As concessionárias estão fazendo todo o esforço possível para finalizar os projetos.

Fonte: Revista CNT Transporte Atual