Sob regime de concessão, rodovias federais e estaduais de maior volume de tráfego no país devem, obrigatoriamente, seguir uma rotina de manutenção e conservação. Também as ferrovias sob concessão estão sujeitas a essas regras. Alguns investimentos estão previstos nos contratos de concessão. E outros são feitos por iniciativa dos concessionários, seja para viabilizar o aumento no volume de tráfego (que se reverte em crescimento no faturamento) ou reduzir custos de manutenção.

No entanto, mais investimentos, e urgentes, já se fazem necessários para atender à demanda por transportes. “estamos no limiar da gambiarra”, comentou o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, a propósito do descompasso entre a evolução do montante de cargas transportadas (348% desde o ano 2000) e a malha de transportes. A rede de estradas asfaltadas aumentou somente 18% no período, e as ferrovias se estenderam em apenas 500 quilômetros.

Além de se expandir menos que o necessário, a malha de transportes sofre com gargalos crônicos. Exemplo disso é a falta de um anel ferroviário que contorne a cidade de São Paulo, permitindo aos comboios de carga chegarem mais rapidamente ao porto de Santos.

Como só podem trafegar em horários restritos, e atravessando áreas urbanas densas, os trens de carga levam quase um dia para percorrer os trechos dentro da capital paulista, pois têm a velocidade reduzida para cinco quilômetros por hora, quando o normal seria andar a 30 ou 40 quilômetros horários.

União, estados e até prefeituras de fato passaram a investir mais em transportes, buscando eliminar parte desses gargalos. Porém, esses investimentos poderiam ser multiplicados se contassem com maior participação dos concessionários de rodovias, ferrovias e portos.

Não é possível que o peso desses investimentos seja transferido de imediato para o valor das tarifas cobradas pelos serviços.

Uma das formas de se viabilizar tais investimentos seria o ajuste nos prazos das concessões, de acordo com as possibilidades abertas nos atuais contratos.

No Rio de Janeiro, isso foi feito pelo governo estadual com a companhia concessionária do metrô para permitir a compra de novos trens e a realização de algumas obras, o que, a partir do ano que vem, ampliará consideravelmente o número de passageiros transportados. O mesmo poderia ocorrer em relação ao transporte de carga. Esse tipo de ajuste não depende apenas da ANTT ou da ANTAq, agências reguladoras dos segmentos de transportes terrestres, marítimos e fluviais. Trata-se de decisão política, que precisará ser tomada pela presidente Dilma.

Sem definições que acelerem investimentos, públicos ou privados, nos diversos modais de transporte, o país corre o risco de viver um apagão logístico. Além da falta de infraestrutura física, os custos de transporte podem tirar a competitividade da produção brasileira.

Fonte: O GLOBO – Opinião – Pág. 6 – 25/01/2012

NOTA

Não é demais lembrar que o cerne da matéria acima transcrita é um alerta fartamente defendido pelo TRC nacional, a exemplo de pronunciamento feito, em 2003, por Geraldo Vianna, então presidente da NTC&Logística, no Seminário tradicionalmente realizado pela entidade em Brasília, desde a gestão Romeu Luft, em parceria com a Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados. Também vale lembrar ter sido Geraldo Vianna que cunhou a expressão “apagão logístico” – hoje comumente utilizada –, naquele mesmo pronunciamento. “O apagão logístico” foi, não casualmente, o tema principal do Seminário da NTC em 2004.

“... infelizmente, o Setor de Transportes – a despeito de sua inegável importância econômica e social, respondendo por cerca de 5% do PIB e pela geração de mais de 3 milhões de empregos diretos – não foi honrado com um assento sequer no CONSELHO DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL, que, se outra função relevante não tiver, ao menos, vem tomando conhecimento em primeira mão, e discutindo com maior riqueza de detalhes, as propostas do Governo.

Friso este esquecimento, menos para reclamar uma representação naquele colegiado, e mais para sublinhar que ele, na verdade, é emblemático da pouca atenção que o Setor de Transportes tem merecido. E não me refiro especificamente ao atual Governo, já que este comportamento repete um padrão que provém de administrações anteriores.

Aliás, por uma questão de justiça não posso deixar de registrar a recente decisão do Presidente LULA, determinando, finalmente, a conclusão das obras de duplicação de alguns trechos críticos de duas das mais importantes rodovias brasileiras, a BR-116 e a BR-101, em especial entre Belo Horizonte e São Paulo (FERNÃO DIAS), e entre Curitiba e São Paulo (RÉGIS BITTENCOURT). Já era tempo. Afinal, essas obras desafiaram os últimos quatro Presidentes da República. Trata-se, de toda forma, de uma gota d’água no oceano dos problemas do Setor de Transporte, que são muitos, e gravíssimos, embora, aparentemente, pouca gente, dentro e fora do Governo, se dê conta disso (em contraste, por exemplo, com a alta sensibilidade desenvolvida para as questões relacionadas ao setor de Energia, só para citar um outro setor, igualmente problemático e estratégico, da infraestrutura econômica).

Todos temem, com razão, os efeitos de um novo “apagão”, o “apagão logístico”. Mas pouquíssimos percebem, e mensuram, os danos que, há muito tempo, as nossas deficiências logísticas crônicas vêm causando ao País; prejuízos que só aumentam à medida que o mundo vai ficando cada vez mais competitivo, a exigir crescente agilidade e eficiência dos agentes econômicos. Por outro lado, a nossa infraestrutura de transporte vai se tornando cada vez mais defasada e comprometida, seja por falta de novos investimentos (públicos e privados), seja – o que é ainda mais triste – pela ausência de conservação do pouco que temos.”